Напомним, что с начала производства моторов ЕА888 было сделано достаточно много громких заявлений: «приемлемая для потребителя цена при массовом производстве» и «высокая механическая и термодинамическая эффективность ДВС». В настоящее время уже совершенно ясно, что все это не сочетается с «хорошей пригодностью для ремонта и обслуживания». Похожих материалов по 2-му поколению двигателей EA888 очень много в свободном доступе, но с тех пор прошло много времени не просто для доработки определенной серии ДВС, а для выпуска вообще принципиально новой серии моторов. Так что же изменилось с 2013 года с данной серией двигателей VAG? Попробуем коснуться основных моментов в сравнении поколений и затронем тему проблем двигателей данной серии в настоящее время.
ЭВОЛЮЦИЯ ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ ДВС, ИЛИ КОГДА НАЛИЧИЕ МАСЛА В БАГАЖНИКЕ ДЛЯ ДОЛИВКИ ПО-ПРЕЖНЕМУ СТРОГО ОБЯЗАТЕЛЬНА
История с поршневой группой 2-го поколения моторов ЕА888 (1.8/2.0 TSI) известна очень хорошо, довольно часто обсуждалась в темах многочисленных автомобильных форумов и автомобильных изданий. Причина такого пристального внимания одна — расход масла. Возьмем на себя смелость хотя бы вкратце пересказать ее еще раз, иначе трудно будет сравнивать с настоящим положением дел по ДВС уже нового поколения. Попробуем сделать это в более простой форме, не особо нагружая читателей обилием терминов.
Много владельцев техники группы VAG c мотором 1.8/2.0 TSI были, мягко скажем, неприятно удивлены величиной расхода масла, выходящей за рамки здравого смысла на таком малом пробеге. Такой расход у наших автовладельцев обычно ассоциировался с разгоняющимися в масляном дыму «жигулями», но никак не с немецкими моторами на пробеге в 70 000 - 90 000 км. Итак, вопрос с поршневой группой 2-го поколения ЕА888 в далеких 2009-2011 годах выглядел следующим образом:
А вот так выглядело маслосъемное кольцо с внутренней стороны:
Без канистры масла в багажнике ездить было нельзя. Хорошо видна причина такого явления - сам поршень, в котором были приняты все меры к облегчению конструкции и к увеличению КПД цикла (в виде снижения трения). Разумеется, производитель предпринял более простое и дешевое решение проблемы расхода масла путем увеличения разрежения в картере ДВС.
В отдельном документе, выпущенном спустя год после появления этого мотора на наших просторах...
…присутствовало следующее изречение:
Разумеется, такие меры себя не оправдали (учитывая то, как выглядят маслосьемные кольца на верхнем фото), и производитель вынужден был произвести замену поршневой группы. Да-да, были счастливчики, которые попадали под гарантию или под программу послегарантийной поддержки и избавились от расхода масла практически сразу. Но истина заключается в том, что как раз первая модификация поршневой была неудачной, что в свою очередь достаточно часто, приводило к поломкам поршневых перемычек, но об этом нужно говорить отдельно. Далеко не с первого раза мы, наконец, увидели окончательно проработанный оригинальный вариант, который шел уже под «усиленный» палец, и этот палец с «легкой руки» конструкторов VAG добавлял к списку запчастей еще и комплект шатунов.
Конструкция маслосъемного кольца до боли напоминает вариант, используемый с «дедовских времен». Далеко не у всех была возможность решить вопрос безболезненно, а с вариантом «дополнительного усиления в принудительном порядке за свой счет» многим трудно было согласиться. Поэтому был широко распространен другой вариант замены — на поршни фирмы Kolbeschmidt. Кстати, по наблюдениям, эта модель не была подвержена разрушению поршневых перемычек, подобно первой модификации оригинальной запасной части.
Вот такая короткая история с поршневой группой мотора ЕА888 2-го поколения. Так значит историю можно закрывать? Ведь в новом поколении точно стоит измененная поршневая группа, и к вышеописанным проблемам по расходу масла она, по идее, не приведет? Увы, даже с новой поршневой расход масла присутствует. Конечно, фантастического «масложора» в 1 литр на 300 км, как на предыдущем поколении мотора в сильно запущенном состоянии, уже нет, но и хорошим показатель расхода масла назвать нельзя. Литр на 3000-5000 км - это вполне обычное явление для владельцев, т.е. канистру все-таки возить приходится, просто ходить за ней нужно реже. Довольно часто уставшие от такого положения дел владельцы спрашивают, почему нельзя решить этот вопрос раз и навсегда. Нельзя, к сожалению, и, объясняя это, я буду использовать, тот же самый официальный документ 2010 года. Вот любопытный отрывок:
Почему этот отрывок важен? Дело в том, что система AVS (регулирование высоты подъема клапанов) включается в конструкцию новых немецких моторов довольно часто, а это значит, что по умолчанию в картере присутствует высокое разряжение. Данный параметр гораздо проще изменить,чем полностью переделать поршневую группу. И если в последней модификации изменили толщину маслосъемного кольца в сторону увеличения и слегка увеличили второе компрессионное кольцо, то с верхним, самым нагруженным кольцом ничего так и не сделали. По-прежнему и толщина «жирового» пояса над ним, и само кольцо такое же, как в предыдущем моторе. Именно с такой подготовкой мотора ЕА888 третьего поколения связано изменение конструкции другого слабого места — заднего сальника коленчатого вала, в котором уплотняющий сальник был просто приклеен к крышке, и его при «проведении предварительных работ по устранению расхода масла» просто отрывало. Теперь же этот процесс затруднен, его начали наконец-то запрессовывать.
Справа сальник старой конструкции с приклееной уплотняющей частью, слева сальник, который ставится на моторы ЕА888 3-го поколения. Очевидно, что в данном случае изменение конструкции верное — этот сальник будет куда лучше противостоять повышенному разрежению в картере.
Если подвести черту, то можно сказать следующее: проблема решена, но частично, полностью вывести расход масла в приемлемое значение все равно не получается, и владельцам новых моторов все-таки приходится задумываться о сокращенных сроках обслуживания (и замене масла, в частности ). Переходим к следующей части и назовем ее...
ЦЕПНОЙ ПРИВОД ГРМ. ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА РЕШЕНА, НО МОЖНО ЛИ УСПОКОИТЬСЯ?
Второй по степени приносимых неудобств владельцам машин с моторами серии ЕА888 безусловно считается проблема растяжения цепи привода ГРМ с ее «перескоком» (растяжение цепи есть практически у всех моторов с таким приводом ГРМ, но вот перескакивать цепь любила именно на этом моторе) и сопутствующих ему весьма затратных операций. Особого «шарма», как и с расходом масла, здесь добавляет тот факт, что люди привыкли к старой доброй роликовой цепи. «Если зашумела, застучала в крышку, значит пора приготовиться к замене», — думали они. А на практике все получалось иначе. Без единого стука и треска, в один погожий денек автомобиль просто переставал заводиться, и тут уже как повезет — под замену идет только цепной привод или приходится тратиться на полный комплект с переборкой ГБЦ и заменой клапанов. Разумеется, по этому поводу тоже есть избыточное количество информации , а причина — несовершенство конструкции натяжителя основной цепи ГРМ. Впрочем, вы можете посмотреть сами, в чем именно была недоработка конструкции. Итак, причина:
Данный натяжитель цепи ГРМ менялся на натяжитель новой конструкции
Обратите внимание, насколько основательно были изменены основные компоненты. Но, несмотря на замену конструкции натяжителя и самой цепи, растягиваться она не перестала, и владельцам уже нового мотора 3-го поколения по-прежнему приходится проводить старый обряд под названием «загляни и посчитай риски» во избежание проблем.
В среднем, данный вопрос поднимается при пробеге около 130 000-140 000 км, что, согласитесь, маловато для ресурса цепного привода (по примеру роликовых цепей), к которому мы привыкли . И опять мы получаем «половинчатое» решение. Появляется вопрос по состоятельности данной конструкции цепного привода. Его поднимали еще читатели немецкого журнала Auto Bild в далеком 2009 году, где производители на довольно высоком официальном уровне «клятвенно» заверяли, что все проблемы с растяжением цепи будут решены (напомню – причину нашли в качестве штампа при изготовлении). О том, где этот «воз» сейчас, спустя десятилетие, говорить не будем.
Следующий по «уровню напряжения» вопрос по этой серии моторов звучит так:
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА В ДВС ИЛИ «СКРЫТАЯ УГРОЗА», О ЗНАЧЕНИИ КОТОРОЙ УПОРНО МОЛЧАЛИ
Хотелось бы коснуться еще одного очень важного аспекта, о котором информации не много. Вопрос касается давления масла в этой серии ДВС. Интересен этот вопрос тем, что, в отличие от двух предыдущих пунктов, проблемы по которым с большим воодушевлением берутся решать и таки решают сервисы, данный вопрос особого энтузиазма обычно не вызывает. Cкажу более — иногда его просто игнорируют, предписывая сменить марку масла или «глючный» датчик давления масла. Именно с такими ДВС и приходится чаще всего работать знающим мастерам и пытаться решить «малой кровью» тяжелые последствия. Если не брать многочисленные ответвления проблемы и не загружать и так озабоченные головы, зададим простой вопрос: «Так в чем загвоздка изначально»? Да вот в этой мелочи:
Чаще всего левый элемент выглядил на детали ДВС 2-го поколения вот таким образом:
А вот правый элемент уже на другой детали:
Не буду утомлять подробностями, но, в конце концов, эти незначительные повреждения приводили к замене вот такой, довольно увесистой детали:
Вот прямо сейчас я вижу, как, прочитав вышеописанное, большинство опытных автолюбителей махнули рукой — ерунда, мол, при падении давления масла в ДВС и датчик давления «вывесит транспарант» на всю приборную панель, и звуковое сопровождение будет не из приятных. Иначе говоря, этот момент упустить невозможно. Увы, я был бы рад, если бы это было так. На самом деле, эти признаки свойственны обычному нерегулируемому масляному насосу, но отнюдь не тому насосу, который установлен в этой серии моторов. Взгляните на график, любезно предоставленный самими же производителями в обучающем материале для механиков:
И теперь финальный акцент. На практике описываемые величины сильно завышены, и показания даже в 1,2 бар считаются просто отличными, а по факту подавляющее количество моторов данной серии вытягивают максимум 0,8– 1,0 бар на холостом ходу и хорошо прогретом моторе. И прошу учесть, даже при критическом падении давления до 0,4–0,5 бар хорошо, если значок давления масла просто мигнет, и чаще всего это событие произойдет только на холостом ходу. То есть, как и описано в примечаниях к иллюстрации, времени на реакцию на неисправность у водителя очень немного, ну, а если его «кормят» еще и фразами «смени масло», «замени датчик» — понятно, чем все кончается.
Теперь возникает вопрос: а как обстоят дела на моторах 3-го поколения ? Я бы сказал, неоднозначно, совсем неоднозначно. И этот раздел будет, пожалуй, самым интересным в повествовании. Заранее прошу у читателей прощения за такой объемный материал, но, поверьте, это только вершина «айсберга» под названием мотор серии ЕА 888. Итак, первый вопрос: есть ли проблемы давления масла в ДВС на третьем поколении? Вы уже, наверное, догадались, что я напишу «Есть». Но вот на вопрос второй «кто именно виноват?» пока внятного и четкого ответа, как на моторе 2-го поколения, не наблюдается. Давайте же разберем, почему так происходит.
Итак, были ли сделаны выводы именно по этой проблеме? Были. Вот так видоизменился опорный кронштейн распределительных валов:
Сетка перекочевала в другое место и значительно «упрочнилась»
Сменилась не только концепция вала (подшипники качения плюс подшипник скольжения), но и материал обоймы, а также полностью убраны «инородные» элементы (сетки), которые приносили столько «ярких» впечатлений владельцам предыдщего поколения моторов. Косвенно такие глобальные изменения в конструкции и говорят о том, что повторно сталкиваться с такой проблемой автопроизводитель не захотел. Но почему после определенного пробега начинает опять появляться проблема с давлением масла без видимых следов износа пар трения в основных узлах? Официальное решение на данном этапе заключается в старом проверенном методе (который я уже описывал) — измении конструкции модуля вентиляции картерных газов и в программной настройке разрежения в блок-картере двигателя. Хочу отметить, что конструкция масляного насоса не изменилась и на третьем поколении, а это значит, что запускать проблему все же нельзя. Кроме этого, есть новый, иновационный элемент в масляной системе, появление которого, тоже было связано со слабостями масляной системы предыдущего поколения.
Данный элемент по замыслу должен решать частичную потерю давления масла через просадку пружин клапанов форсунок охлаждения поршней, поскольку теперь этот канал становится централизованным и управляемым, что тоже можно занести в положительную копилку мотора 3-го поколения. Является ли этот элементом слабым звеном системы в целом? Пока вопрос открыт. В целом, подведя черту по масляной системе мотора ЕА888 3-го поколения, надо отметить, что вмешательство в нее было самым обширным и в большинстве случаев оправданным, здесь прослеживается явно положительная динамика.
ДЕЛАЕМ ВЫВОДЫ
Мы рассмотрели три основных проблемных вопроса по данному типу моторов (разумеется, нюансов гораздо больше, и по каждому описанному аспекту можно выложить полноценный материал) и сравнили разные поколения двигателей серии ЕА888. МЫ не сторонники стандартного выражения работников отдела продаж официальных дилеров «немцы все исправили и проблем нет», но можем сказать, что некоторые проблемы производителю все-таки удалось решить, пусть и не на все 100%. По текущему состоянию дел можно сделать только один вывод — расслабляться владельцам моторов ЕА888 третьего поколения явно не стоит, думая о том, что все проблемы уже решены, и по-прежнему стоит уделять внимание качеству сервисного обслуживания.
